Un culto a la negligencia: el caso TBA
Además de recurrir a diversos recortes periodísticos, para elaborar esta parte del informe vamos a basarnos en el ya mencionado trabajo del diputado Sebastian Cinquerrui “TBA y el Grupo Cirigliano”, y en el último informe de la Auditoria General de a Nación, fechado del 2 de Marzo del presente año.
Como bien dijimos en la introducción, la concesión fue firmada en el año 1995. Desde sus comienzos se observan rasgos llamativos en dicho contrato ya que, según Pagina/12, el mismo “resultó firmado a bordo de una nave de la Armada, un fin de semana en el que Menem había salido de pesca. Incluso, el ministro de Economía de entonces, Domingo Cavallo, había viajado en helicóptero al predio donde estaba el ex presidente para apurar una resolución”. Como también dijimos, se le otorgó a COMETRANS un subsidio de 439 millones de dólares, por 10 años, a cambio del reacondicionamiento de 219 coches de la línea Sarmiento, y 143 de la línea Mitre.
Para entender el quid de la cuestión, debemos saber que los subsidios que se le da a las empresas concesionarias recaen en una compensación tarifaria (para mantener a precios accesibles el servicio) y en el acceso a gas oil a precio diferencial (para que salga barato hacer andar los transportes). Los requisitos para obtener el subsidio son una declaración jurada y la presentación de la situación ante el fisco.
Como se sabe, o se supone, los bienes ferroviarios no son de los concesionarios, sino que les son entregados en custodia (de ahí que sea una concesión). Por esta razón, la tarea del concesionario, siempre ateniéndose a la normativa vigente, es administrar los bienes del estado con el fin de lograr un eficaz funcionamiento del servicio.
Evidentemente la teoría poco coincide con la práctica en el caso de TBA. Veámoslo:
Lluvia de denuncias
Los problemas para los Cirigliano al frente de TBA no tardaron en aparecen: de acuerdo con la CNRT, en 1996 TBA registró 200 accidentes entre ambas líneas concesionadas y en sus primeros diez años de concesión, registró 879 accidentes y 554 muertos en la línea Mitre; y 1198 accidentes y 818 muertos en la línea Sarmiento. Por otra parte, en 1998, TBA realizó compras con sobreprecios del 4000% en el programa de renovación y puesta a punto del material rodante (marca Toshiba, fabricados en los ´60) y del parque tractor de la empresa, hecho que desembocó en la apertura de una causa en el 2000 a cargo del juez Urzo.
Sumado a esto, y sin tener en cuenta las denuncias de la AGN (que veremos en otros apartados), las denuncias llovieron de todos lados: con respecto a las formuladas por el personal de la empresa y de gremios ferroviarios, podemos mencionar las siguientes: en Enero del 2000 un auto fue arrollado por un tren de la línea Sarmiento ¿el motivo? Como era feriado, y a los guardabarreras no le pagaban por ir los días no laborables, el mismo no se encontraba. El resultado del accidente fue una familia muerta. En Marzo del 2005 chocaron dos formaciones en la línea Mitre en Palermo, dejando un saldo de 140 heridos. En Agosto del mismo año se incendió un coche de la línea Sarmiento en Castelar. Las denuncias hacían referencia también a la existencia de una curva peligrosa en Palermo, en las cual ocurrieron varios accidentes; y al hecho de que la reparación de las obras se realizaban de día, dado que no se les pagan a los trabajadores las horas nocturnas (para no interferir en la normal prestación del servicio, las obras deben ser reparadas de noche).
Por su parte, en el año 2003, Pedro Condori, coordinador de transporte ferroviario elaboró un informe denunciando las irregularidades en la prestación del servicio en las empresas concesionadas. En dicho informe se aconsejó dejar de pagar el subsidio en tanto el servicio no mejorará y se adecuara a las normas vigentes. Como no quiso modificar el informe, el funcionario terminó alejándose de su cargo. De cualquier manera, la Oficina Anticorrupción presentó una causa judicial acusando a Ricardo Jaime y al Subsecretario de Transporte Ferroviario, Julio Montaña, “por defraudación y negociaciones incompatibles con la función pública”.
Famoso fue el accidente de la barrera de Flores, en el cual un tren del Sarmiento arrolló a un interno de la línea 92 y embistió luego a otra formación de frente, provocando la muerte de 11 personas y dejando a más de 200 heridas.
Las denuncias más recientes ocurrieron después de la tragedia de Once: El domingo 11 de Marzo, una locomotora se incendió en la localidad de Los Cardales a causa de un desperfecto eléctrico, por lo cual los pasajeros debieron ser evacuados y trasladados en colectivos. Por otra parte, el sábado 17 de Marzo saltó un fusible del cuarto vagón de la formación 1792 del Ramal Tigre-Retiro, que iba con destino a Capital. El chispazo y el humo generaron pánico, por lo que los pasajeros se asustaron, terminaron de forzar las puertas del tren y se tiraron al andén. Hubo tres pasajeros que necesitaron asistencia médica como consecuencia de este hecho.
Larga vida a la crisis
En contraposición a lo que sufrieron la mayoría de los argentinos, con el gobierno de De La Rua, y la posterior crisis del 2001, los Cirigliano y su concesión de TBA salieron, llamémoslo de alguna forma, airosos.
Durante el gobierno de De La Rua , TBA logró una extensión de la concesión por diez años. Lo llamativo del caso es que todos los incumplimientos que registraba hasta ese momento pasaron a formar parte en el nuevo contrato de las “metas a cumplir”. Estas metas se hicieron humo cuando Duhalde dictó la Emergencia Ferroviaria , la cual quedó incluida dentro de la Ley de Emergencia Pública. Dicha Emergencia exigía la presentación de un “Programa de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables y de Prestación del Servicio”, el cual fue aprobado por el Ministerio de la Producción , por ese entonces dirigido por Aníbal Fernández, a través de la Resolución 115/2002. Esta resolución planteó la confección de un reglamento que tardó años en ser elaborado (cayendo las penalidades incurridas durante ese tiempo en un vacío legal), a la vez que achicó la deuda contraída por TBA hasta ese momento pasando la misma de $16.763.660,40 a $ 5.544.651. De esta medida también fueron responsables el entonces Secretario de Transporte de la Nación , Guillermo López del Punta, y los funcionarios de la CNRT.
Del 2003 en adelante…
Si bien todo empezó en los dulces noventa, y se mantuvo y mejoró durante la crisis, desde el año 2003 TBA se viene beneficiando de los subsidios, aplicados por el gobierno Nacional con el fin de mantener las tarifas del transporte bajas y mantener el salario de los trabajadores frente al aumento de los costos empresarios; y lo viene haciendo cada vez más acentuadamente.
Algo llamativo que ocurrió ese mismo año fue que luego de haber repartido dividendos por $ 80.000.000, TBA entró en convocatoria de acreedores (por juicios por accidentes).
La preferencia que se tiene por subsidiar al sector de transportes se hizo patente en el 2005, año en el que se le recortaron subsidios al desarrollo energético para subsidiar al sector de transportes (se les quitaron 63,7 millones a la planta Atucha y 21 millones en energía eólica de ENARSA).
En el 2011, la empresa llego a recaudar $ 12.000.000 mensuales, mientras que en el presente año se transfirieron $ 147.000.000 en subsidios. A pesar de estas abultadas cifras, según la revista Noticias, Claudio Cirigliano dice que “con el subsidio que recibe del estado no llega a pagar ni el 50% de los gastos que le insumen los 4.200 empleados de TBA”. También según esta revista “según ellos, seria responsabilidad de una empresa creado por el actual gobierno, ADIF, Administración de Infraestructuras Ferroviarias, una sociedad del estado creada en 2008 que debería hacerse cargo de la construcción, rehabilitación y mantenimiento de la red ferroviaria y del control e inspección de la infraestructura y circulación ferroviaria”.
En este orden de cosas, un claro ejemplo del complejo negociado de los hermanos es la transferencia monetaria a través de la cual se otorga el subsidio: Favincor, división financiera del Grupo Plaza, es la financiera que recibe los fondos directamente del banco Nación. El secretario de Transporte ordena depositar los subsidios en la cuenta 52001-20 de la firma Favincor S.A. El último pago a Favincor fue hecho el 02 de Marzo y tiene la firma de Juan Pablo Schiavi.
También llama la atención la relación de los Cirigliano con la Aseguradora de Riesgos de Trabajo de los empelados: los trabajadores de TBA tienen Liderar, ART que además de ser pagada por los subsidios emitidos por el estado Nacional, es dueña de Gabriel Ortelano, amigo de los Mario y Claudio.
Las denuncias de la Auditoria General de la Nación
De acuerdo con su propia página, “La Auditoría General de la Nación (AGN) es el organismo que asiste técnicamente al Congreso en el control del estado de las cuentas del sector público. Verifica el cumplimiento contable, legal y de gestión por parte del Poder Ejecutivo Nacional; controla la exposición completa, clara y veraz de las cuentas públicas y analiza la administración de los intereses fiscales. Controla y no coadministra la cosa pública: examina hechos, actos y documentos una vez finalizados los ejercicios contables de los entes que se haya decidido auditar. Con sus Informes de Auditoría, que incluyen comentarios, conclusiones y recomendaciones, asesora al Poder Legislativo sobre el desempeño de la Administración Pública Nacional y la situación de la hacienda pública.”
Podemos llegar a decir que, hasta la fecha, la AGN ha sido el único organismo que cumplió debidamente con su función con respecto al manejo de TBA. Pero claro, como asesora y da recomendaciones, su efectividad depende de que los organismos de aplicación también cumplan con sus funciones. Como decimos esto, también decimos que tanto la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) como la ST (Secretaría de Transporte) vienen mostrando enormes falencias con respecto a la efectiva aplicación de la normativa vigente en relación a las tantas irregularidades que viene presentado el concesionario.
La AGN elaboró denuncias contra TBA por no presentar los programas anuales en los rubros de vías y estaciones en los años 2001, 2002, y 2003. Como contrapartida, la CNRT no cumplió con las debidas exigencias al respecto.
En el 2005, la AGN emitió un comunicado a la ST en la cual constaba que “Desde 2001 no se presentan planes de mantenimiento. Para el ejercicio de 2005, se presentó en primera instancia un plan solamente de infraestructura, y para el material rodante se reiteró el pedido hasta que se presentó uno que no cumple con las exigencias contractuales”.
Además de ser lapidarios con respecto a la presentación de planes de acción y del mantenimiento mismo de los bienes concesionarios, informes de la AGN y de asociados gremiales, denuncian que, con complicidad de la ONABE (Organismo Nacional de Bienes del Estado), los Cirigliano se apropiaron y vendieron ilegalmente maquinaria, tornos, raíles, bogies, durmientes, metales, material de rezago vario, herramientas y e inclusive vagones enteros.
Pero así como presentan irregularidades en TBA, los Cirigliano hacen lo propio en METROVIAS, empresa manejada por el grupo Roggio, en la cual tienen el 38% de las acciones a través de nuestro ya conocido COMETRANS. De acuerdo a la AGN, las irregularidades que comparten TBA y METROVIAS son: falta de presentación de programas de mantenimiento, falta de mantenimiento, falta de seguridad, falta de oferta horario y de estaciones, falta de accesibilidad para discapacitados, reducción del personal.
AGN: el informe 2012
Le damos un apartado especial a este informe ya que es el que tiene más relevancia para la opinión pública, lo cual se deba probablemente a que salió a la luz diez días después de la tragedia de Once. Vale aclara que se lo llamó “el informe de la polémica” cuando en realidad los últimos informes de la AGN (de los años y) venían en la misma dirección. La diferencia esta justamente en que por aquellos años nada tan grave como lo acontecido el mes pasado había sucedido.
El periodo estudiado corresponde a los controles efectuados entre el 2007 y el 2009, mientras que las tareas de campo llegan hasta el año 2010. El trabajo esta centrado en dos cuestiones: las redeterminaciones de los subsidios, y el efectivo control de las obras de mantenimiento.
En una primera instancia es importante definir qué son las redeterminaciones. De acuerdo al propio informe:
"(...) se procederá a la redeterminación de la tarifa propia, subsidio o del canon, cuando alguna de las partes invoque, fundadamente, un incremento o una disminución en el costo de la explotación de los servicios de transporte a cargo de la concesión, superior al seis por cuento (6%) en cualquiera de cada uno de los rubros que componen la cuenta de explotación (personal, materiales, mantenimiento de terceros, energía, gastos generales, seguros, honorarios por gerenciamiento y otros egresos de explotación), que se haya producido sin culpa de la parte que lo invoque"
De estas redeterminaciones, que pueden ser solicitadas dos veces por año, la Secretaria de Transporte aprobó 19 para TBA desde el año 2003.
Desde el 2003 hasta el 2010 las transferencias de subsidios para TBA en concepto de explotación, retroactivos e intereses alcanzan la suma de $ 1.924.625.755, 67. Entre el 2006 y el 2010 el monto del subsidio se incrementó un 146% como consecuencia de las sucesivas redeterminaciones. Las justificaciones tenían que ver con el incremento de los salarios, la incorporación de personal, y diversos cambios de las condiciones laborales de los trabajadores. Veamos el incremento de los subsidios según las diferentes categorías: mientras en el 2003, la participación de los subsidios sobre el total de los ingresos de TBA representaba un 32,64%, en el 2009 ese porcentaje ascendió a un 75,63%, habiendo un incremento del orden del 132% en dicha participación. También el subsidio por pasajero aumento un 483,72% desde el año 2003: mientras que en dicho año representaba un $ 0,43 por pasajero, en el 2009 ascendió a $ 2,51 por pasajero. Por su parte, el subsidio por Coche Kilómetro aumentó un 422,49% desde el 2003. Todo esto, insistimos, se debe a las reiteradas determinaciones del subsidio.
Por otra parte, en el 2006 como la Secretaría de Transporte demoró más de 30 días en responder a la solicitud de redeterminación del subsidio por parte de TBA, se generó un crédito en concepto de intereses que, a pesar de ser técnicamente devuelto por el concesionario en un futuro, se podría haber evitado.
La crítica principal de la AGN hace referencia a las debilidades en el control de las redeterminaciones de subsidios por parte de la CNRT y la Secretaria de Transporte, ya que los informes elaborados por dichos organismos solo contemplaban cálculos aritméticos, sin expedirse con respecto a la razonabilidad de la procedencia de los reclamos. Además de haberse registrado irregularidades en relación a las altas de personal, nomina de empleados, certificaciones contables sin sello de legalización, y fechado y foliados de expedientes y constancia de recepción de los reclamos.
En referencia al mantenimiento, las especialidades a cubrir por el concesionario son: vía y obras, material rodante, señalamiento y comunicaciones, y energía eléctrica. El concesionario esta obligado a elaborar anualmente un sistema de fichas técnicas donde se registren las mencionadas tareas, su programación y su cumplimiento; además de elevar informes de los avances en la obras cada dos meses.
De las obras de mantenimiento y seguridad informadas por TBA, la AGN auditó las siguientes:
- Proyecto coches doble piso. Tren inicial 9 coches. Línea Sarmiento: la justificación para llevar adelante la mencionada obra residía en que la capacidad del material rodante estaba colmada, y la infraestructura disponible no era la adecuada. El presupuesto de la obra de $ 24.68.823, 19 fue aprobado por
- Proyecto coches doble piso. 25 formaciones 9 coches. Línea Sarmiento: el objetivo era construir y poner en funcionamiento 25 formaciones (5 con coches simples y 4 con coches de doble piso).
- Refacción de Estación Morón. Línea Sarmiento: las obras a realizarse incluían la remodelación de sectores edilicios, la ampliación de andenes, de las cubiertas de anden, islas, cerramientos, locales sanitarios, instalaciones eléctricas e instalaciones de molinetes. Se le adjudicó el trabajo a la empresa MDR Construcciones S.A. por un monto de $ 1.681.734, 90. El problema fue que los trabajos no se terminaron en los tiempos previstos, por lo cual debieran aplicarse las correspondientes penalidades.
- Cercamientos (con muro y rejas) entre estaciones. Línea Sarmiento: para realizar estos trabajos entre las estacione de Caballito y Moreno, se adjudicó el trabajo a tres empresas, entre las cuales figuraba nuevamente la firma MDR Construcciones S.A. Tanto
De los las obras mencionadas y de otras tantas inspeccionadas por la CNRT se concluyó que “la gestión de control de la CNRT da cuenta de un alto grado de deterioro de la infraestructura de vía y obras debido a la falta de mantenimiento en forma metódica y sistemática. Por su parte, TBA justifica la falta de mantenimiento de la infraestructura de vía, en el atraso de las inversiones a cargo del Estado concedente". Durante el 2007 se generaron denuncias por parte de los inspectores de la CNRT con respecto a las fallas en la infraestructura de las vías de diversas estaciones, como Pueyrredón y Coghlan de la línea Mitre. Con respecto a la línea Sarmiento, en el 2008 se registraron falencias en las estaciones de Morón, Marcos Paz y Zamudio. Estas irregularidades, que distan de ser las únicas, fueron justificadas por TBA aduciendo que las obras debieron ser postergas “por causas ajenas a su responsabilidad”, justificación que fue rechazada por la misma CNRT.
Por otra parte, los trabajos previstos en la programación de vías y obras del año 2009 cubrían menos del 10% de la red, por lo que una revisión de toda la red tardaría diez años (cuando la normativa indica que el ciclo va de los cuatro a los seis años). Agregado a esto, los planes de mantenimiento de vías y obras, anules y mensuales del mismo año no fueron presentados en término.
En relación al material rodante (los trenes), los planes presentados en el 2007 no contenían la información necesaria para un idóneo control por parte de la CNRT. No se informaron los kilómetros totales acumulados ni los previstos por recorrer. Además se observó que para los coches eléctricos japoneses, no se programaron tareas de alistamiento las cuales deben efectuarse todos los días a todos los coches que salen al servicio. En adición a lo mencionado, para los coches livianos y remolcados, TBA no presentó los programas correspondientes.
De acuerdo con inspecciones de seguridad de la CNRT , desde el año 2004 “se detectan bogies fisurados y muy sucios, con excesivo juego lateral, perfil del rodado deformado, resortes de suspensión rotos y/o vencidos, fusibles que no corresponden, motores de tracción anulados, compresores que no funcionan, vigas de patín y patín en mal estado, motores de puertas que no actúan, puertas de acceso de pasajeros con profunda corrosión que no cierran, etc."
Por otra parte, en el 2008 se constató la falta de ejecución de rutinas de mantenimiento del material rodante. Las revisiones más importantes (llamadas “ABC”, tienen que ver con la reparación de elementos sensibles a la seguridad) no fueron realizadas debidamente.
En el 2009 también hubo inconvenientes: las planillas presentadas no contaban con la firma del responsable del área, además no habérsele comunicado a la CNRT el responsable técnico para el área de material rodante. En el mismo año se volvió a constatar la falta de rutinas de mantenimiento, además de no haberse cumplido el mantenimiento mismo de las locomotoras diesel eléctricas, los coches remolcados y los coches motores livianos.
Semejante falta de mantenimiento no pudo tener otra consecuencia que los accidentes: "El 50% de los descarrilamientos denunciados en el año 2008, y el 61% de los denunciados en el 2009 en la línea Sarmiento, se han debido a las falencias del material rodante y de la infraestructura de vías; en tanto que para la línea Mitre alcanzaron un 93% un 91%, respectivamente."En el 2008 se registraron 15 accidente en los que los problemas en la infraestructura de vías y las falencias en el material rodante tuvieron una injerencia mayoritaria.
La autoridad encargada de penar los incumplimientos de TBA es la Secretaria de Transporte, la cual no intervino en el 2007 cuando la CNRT le presentó 15 denuncias contra TBA; de las cuales tomo vista de 12, pero que quedaron finalmente paralizadas.
Entre las recomendaciones de la ANG encontramos en el punto 6.5 la que indica la necesidad de “Intimar a TBA para de cumplimiento a las tareas de mantenimiento, que garanticen la correcta conservación de los bienes concesionados y la seguridad operativa del sistema, contemplando la totalidad de las rutinas establecidas para el material rodante".
De la ultima parte del informe, titulada “análisis AGN de las consideraciones efectuadas”, podemos decir que las respuestas a todo lo auditado tanto de la Secretaria de Transporte, como de la Comisión Nacional Reguladora de Transportes, han sido harto insatisfactorias e insuficientes, dando cuenta de obras ya realizadas (y analizadas en otros informes), o indicando cálculos aritméticos que no contradecían lo auditado pero no que aportaban ningún tipo de respuesta, o mencionando que los controles son debidamente realizados, cuando se vuelve evidente en varios puntos del informe que no es el caso.
Como pudimos ver, las irregularidades tanto administrativas como de mantenimiento, vienen siendo una constante en TBA prácticamente desde que se les adjudicó la concesión.
Lo que se desprende de lo expuesto es que el problema no fue la falta de inversión por parte del estado, sino el destino de la misma, y la falta de control por parte de los organismos correspondientes.
Las sucesivas redeterminaciones de los subsidios, representaron un notorio aumento de la entrada de dinero en TBA. Ese dinero debería haber sido destinado al mantenimiento tanto de la infraestructura, como del material rodante, para prestar un servicio acorde con las necesidades de los usuarios (que, a esta altura, se limitan a querer viajar dignamente).
El hecho de no haber invertido como corresponde, o en lo que corresponde, el dinero recibido por parte del estado (nuestro dinero, en parte) desembocó en que se encontraran innumerables fallas y se contabilicen vastos accidentes a lo largo de estos años.
Por no haber invertido en el mantenimiento de los trenes, hace un mes debimos lamentar la muerte de 51 personas. Por no hacer los controles de alistamiento y puesto a punto del material rodante, los frenos del tren 3772 fallaron. En definitiva, por rendirle un verdadero culto a la negligencia, debemos lamentar hoy un accidente completamente evitable como lo fue la tragedia de Once, y debemos viajar en sus trenes, y porque no en sus colectivos, con miedo y esperando lo peor.
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